Novos voos, oportunidades de mercado e integração territorial apontam diferentes direções para o desenvolvimento econômico
Poucas cidades fluminenses reúnem, num mesmo território, turismo de alto valor agregado, indústria naval, instalações energéticas de importância nacional e uma expressiva economia náutica e portuária. Angra dos Reis concentra esses ativos, mas sua proximidade geográfica não assegura integração econômica. Transformá-los em vantagem competitiva exige conectar mercados, infraestrutura e serviços, reduzindo custos, tempos de deslocamento e incertezas.
É sob essa perspectiva que interpreto o anúncio da Azul Conecta, em 22 de outubro, de novas ligações sazonais com São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Mais que uma novidade turística, vejo nele diferentes ventos soprando sobre a economia angrense. A questão é saber como aproveitar sua força para produzir resultados que sobrevivam à temporada.
O primeiro sinal vem do próprio mercado, mas tem um antecedente revelador.
Em dezembro de 2020, a Azul Conecta iniciou operações entre Angra, Congonhas e Santos Dumont. No Boletim Oficial nº 1.304, de março de 2021, a Prefeitura informou que, segundo a companhia, a rota angrense havia sido a mais rentável daquela temporada.
O precedente suscita uma questão econômica: o que diferenciou aquela rentabilidade sazonal das condições necessárias à manutenção de frequências regulares? O desempenho anunciado não revela ocupação média, estrutura de custos, receita por voo ou comportamento da demanda fora da temporada.
Minha primeira recomendação seria recuperar esses indicadores, naquilo que puder ser compartilhado, e confrontá-los com a programação de 2026. Mais que justificar novas rotas, essa comparação permitiria identificar mercados recorrentes, limites comerciais e oportunidades ainda não exploradas.
A escolha do Cessna Grand Caravan, com nove assentos, traduz uma estratégia de adequação da oferta à demanda. Na aviação regional, a eficiência não depende necessariamente do porte da aeronave, mas da relação entre capacidade, utilização da frota, receita e custos.
Não basta reivindicar mais voos. É preciso demonstrar quais mercados podem sustentá-los.
Vejo nessa tarefa uma atribuição estratégica da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico: organizar inteligência econômica, aproximar a concessionária, a TurisAngra, entidades empresariais e operadores aéreos, oferecendo informações capazes de orientar investimentos privados.
O segundo vento vem do território, onde conectividade significa mais que desembarcar na Japuíba.
Para quem se dirige à Ilha Grande, às marinas ou aos empreendimentos hoteleiros, o benefício do transporte aéreo depende da viagem completa. Deslocamento terrestre, horários das embarcações, segurança e previsibilidade integram o valor do serviço.
Essa preocupação possui raízes documentais. O Diagnóstico do Plano de Mobilidade Sustentável, à página 154, registra que, em 1986, foi aprovado estudo para implantação de um terminal aero-rodo-marítimo, cujo anteprojeto aeroportuário recebeu aprovação do então Ministério da Aeronáutica em 1987.
Quatro décadas depois, não proponho reproduzir aquele empreendimento, mas recuperar sua inteligência territorial: integrar serviços para ampliar o valor econômico da infraestrutura existente.
Eu começaria por um projeto-piloto de integração entre aeroporto, transporte terrestre e embarcações, com horários coordenados, informação compartilhada e participação comercial de marinas e hotelaria. A avaliação do tempo total de viagem, da confiabilidade das conexões e da procura pelos serviços indicaria quais soluções merecem continuidade e onde eventuais investimentos se justificam.
O Município participaria por meio de suas competências urbanas. Obras e Infraestrutura avaliariam acessos e circulação; o IMAAR, a compatibilidade urbanística e ambiental; o SAAE, eventuais demandas de saneamento. Cada órgão contribuiria para que a conectividade produzisse benefícios além do aeroporto.
O terceiro vento vem da economia que funciona independentemente das férias.
O complexo nuclear, o TEBIG, a indústria naval, as instalações portuárias e os serviços especializados movimentam profissionais cujos deslocamentos respondem a compromissos produtivos. Para determinados negócios, antecipar uma inspeção, receber um técnico ou realizar uma negociação pode representar valor superior ao custo da passagem.
Não presumo que essa demanda sustente voos regulares. Recomendo identificá-la.
Uma consulta estruturada às grandes empresas, fornecedores, operadores náuticos e entidades empresariais permitiria conhecer destinos recorrentes, frequência das viagens e interesse em fretamentos ou contratos corporativos. Com esses elementos, caberia às companhias avaliar a viabilidade comercial.
A oportunidade não se esgota nos contratos das grandes empresas. Tripulações, técnicos, fornecedores e visitantes também demandam transporte, alimentação, hospedagem e serviços cotidianos. O ganho para Angra dependerá da capacidade dos negócios locais de atender a essa circulação adicional, convertendo conectividade em renda, contratações e atividade econômica efetivamente nova.
O quarto vento aponta para uma geografia econômica mais abrangente.
Em outubro de 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos anunciou um aeródromo privado em Caraguatatuba, com vocação para apoio offshore à Bacia de Santos. Ubatuba e Paraty possuem aeroportos, enquanto Angra reúne infraestrutura aérea, marítima e atividades industriais estratégicas.
Essa distribuição de aeroportos e projetos ao longo da costa não configura uma rede integrada, tampouco demonstra competição direta entre municípios. Mas permite examinar se Angra reúne condições para participar de serviços logísticos especializados associados às atividades marítimas e energéticas.
Eu recomendaria uma avaliação preliminar de mercado e capacidade operacional, considerando localização das instalações atendidas, autonomia das aeronaves, infraestrutura de apoio, abastecimento, condições meteorológicas e demanda contratável. A finalidade não seria antecipar a construção de uma base offshore, mas identificar funções economicamente viáveis – ou afastar investimentos sem justificativa técnica.
O quinto vento, decisivo, é institucional.
O Aeroporto da Japuíba, oficialmente denominado Carmelo Jordão pela Lei Federal nº 14.339, de 18 de maio de 2022, está sob exploração concedida desde 2005. Sua operação envolve responsabilidades contratuais e competências regulatórias que ultrapassam o Município.
A trajetória administrativa recomenda atenção.
Em 2015, o INEA publicou averbação relativa àLicença de Operação nº IN027285, contemplando alterações destinadas a obras aeroportuárias, no âmbito do processo nº E-07/200.208/1997. Em 2018, a Portaria INEA/PRES nº 757 instituiu grupo de trabalho para analisar requerimento de Licença de Instalação global do Terminal Aero-Rodo-Marítimo. Os registros evidenciam a continuidade administrativa do projeto, mas não permitem concluir que todas as intervenções tenham sido executadas ou incorporadas à capacidade operacional autorizada do aeroporto.
Em janeiro de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos incluiu Angra numa carteira federal de estudos e projetos básicos de engenharia. Caberia ao Município articular-se com as instâncias responsáveis para incorporar a dimensão econômica e territorial ao planejamento das intervenções, assegurando que as alternativas examinadas respondam a demandas demonstradas, e não apenas a expectativas de expansão.
Minha proposta é instituir uma Agenda de Conectividade Econômica, sob coordenação política do Executivo e condução técnica da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, aproveitando a estrutura administrativa existente.
Três entregas deveriam orientar sua execução: diagnóstico da demanda turística e corporativa; plano de integração entre aeroporto, cidade e transporte marítimo; e carteira de intervenções hierarquizada por viabilidade, custo e benefício esperado.
A agenda teria prazos, responsáveis e indicadores públicos de acompanhamento, distinguindo competências municipais, decisões regulatórias e investimentos privados. Sua efetividade dependeria também de um canal estruturado de interlocução com a concessionária aeroportuária, o Governo do Estado e os órgãos federais e ambientais competentes.
Desburocratizar, nesse contexto, não significa flexibilizar exigências legais, mas antecipar documentação, coordenar procedimentos e conferir previsibilidade à tramitação, preservando as competências decisórias, o licenciamento ambiental e a fiscalização.
A dimensão institucional exige, igualmente, participação social.
Moradores da Japuíba, comunidades da Ilha Grande, pescadores, trabalhadores e empresários podem contribuir para identificar impactos, aperfeiçoar alternativas e reduzir conflitos.
Utilizaria a próxima temporada da Azul como experiência prática: testar conexões, levantar indicadores de demanda e avaliar resultados antes de defender novos investimentos.
Angra não precisa esperar outra ampliação de pista para construir uma estratégia econômica em torno de sua conectividade. Precisa conhecer seus mercados, organizar competências e converter oportunidades em projetos cuja viabilidade possa ser demonstrada.
A biruta continuará indicando a direção do vento. Mas cabe à cidade decidir quais oportunidades justificam investimento, quais exigem articulação institucional e quais podem efetivamente ampliar sua capacidade de produzir riqueza.
A diferença entre uma temporada de voos e uma política de desenvolvimento estará nas decisões tomadas depois que as aeronaves pousarem.
